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| 巨额注资也许仍是杯水车薪 |
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| 余伟 2008年12月10日 |
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“今明两年，对于航空公司来说是最艰难的时刻。”多位分析人士认为，明年航空业全行业亏损已经基本没有悬念，国资委注资和各公司的自救行为，也未必能扭转这种趋势。
注资难解困境
面对如此困境，作为大股东的国资委自然不能不管不问。流传颇久的注资消息近日得到部分证明。11月27日，南航和东航同时发布公告，前者称30亿元注资事宜已经基本落实，后者则表示注资申请仍在申办之中，两家公司同时从11月27日起停牌10天。
然而，即便这些注资坐实，对于风雨中的航空公司而言也可能只是杯水车薪。根据三季报的负债率可以发现，即使30亿元全部注入上市公司，东方航空的资产负债率仍然高达94.7%，南方航空为80.5%。“在极端情况下，航空公司可能一个季度就能将这30亿元亏掉。此次注资并不能从实质上改变航空公司的经营现状。”中金公司在相关报告中说。
今年以来，国内航空业的经营形势非常严峻。三季报显示，中国国航前三季度亏损6.57亿元，东方航空亏损22.92亿元，南方航空仅实现微利2800万元。
中信建投分析师李磊认为，从盈利能力看，三大航空公司中东航面临的压力最大，盈利能力也最弱，因此对于国家注资，东航显得尤为迫切。
“必须警惕‘零净资产’风险。”针对亏损最严重的东航，中信证券航空运输行业分析师马晓立表示，需求的疲弱将直接导致客座率、平均票价等反应盈利能力的指标大幅下挫，人民币升值放缓则将导致汇兑收益大幅减少，如果没有外部注资或并购，公司净资产将趋向于零，可能会被ST。
成本过高吞噬盈利
经济危机引发的骨牌效应，正在影响到航空公司的各个层面。席卷全球的经济危机，不仅直接导致航空市场萎缩，也让几大国有航空公司深陷期货泥沼不能自拔，唯一能指望的汇兑收益可能也将不保。
燃油是航空公司最大的成本项。国际油价的持续下跌对航空公司本是好事，但随着“期货门”的逐渐揭开，硬币的另一面也愈加明显起来。在国航自揭家丑爆出31亿元燃油套保浮亏之后，东航也承认截至10月31日套保浮亏达18.3亿元。
东航财务总监罗伟德接受媒体采访时表示,如果油价维持在65美元/桶的水平，2009年东航的燃油成本将降低60亿元，这一数字已经剔除了由于航油套期保值带来的亏损。他也承认，一旦油价下跌，航空公司的成本降低了，同时也要承受套期保值的代价。
此外，由于人民币升值曾经给上半年度航空公司带来的巨额盈利汇兑收益可能也不再可靠，甚至反而成为拖累。近期，人民币连续三个跌停板，引起市场担忧，明年升值恐将变成贬值。
相对于国有航空公司，部分民营航空公司更为急迫。鹰联航空近日正式停飞了两架客机，这无疑是国内民营航空公司竭力应对危机的一个缩影。有业内人士断言，部分公司可能熬不过这个冬天。“这意味着，航空业在最近两年又会有一轮并购重组热潮，几大航空公司之间也有可能发生一些变化。”一位分析师认为。
节衣缩食竭力自救
相比较套保带来的意外亏损，市场需求的直线下滑是业内更为担心的问题。“这是SARS以来，航空业遭遇的首个寒冬。”章琪认为。
IATA（国际航空运输协会）统计显示，9月份，全球航空货运和旅客运输量大幅下滑，而身处亚太经济圈的中国，由于经济活动的减少使中国民航运输周转量出现负增长。
“市场对未来航空运输市场增速愈来愈悲观。不论是对航空公司还是机场公司，未来需求的增长都是其利润增长的决定性因素。”海通证券分析师马婴预计，2009 年国内航线需求增长幅度在10%左右，如果金融危机影响进一步扩大，则2009 年国际航线需求可能与2008 年持平甚至略有下降。
面对困境，航空公司已经通过各种方法节省开支展开自救行为。据悉，东方航空已经出台数项降本增效措施，包括飞机减重、降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；减少机组过夜费用；控制维修成本；优化航线航班，减少运营成本；加快票款回笼速度，保证现金流安全；压缩固定资产投资，从严控制非生产性、消费性、改善性投资等。
南航则通过增收节支、公司管理层减薪等措施，应对油价高企和市场疲软。此外，南航也裁减了部分国际航线，这亦是其他航空公司的普遍做法。近期，民营航空公司停飞的消息屡见报端，也反映了航空公司运营的艰难。
除了开源节流之外，国航此前还公告表示，公司决定发行总额不超过60亿元中期票据，期限为3年或5年，可分次发行，募集资金主要用于调整债务结构、补充流动资金。而据罗伟德透露，东航近期还向财政部申请了10条左右的减税请求。南航则仍在筹划非公开发行股票事宜，现相关程序正在进行之中，这也是其停牌的重要原因。
虽然如此，多位分析师仍然把航空业评级调为“中性”，这在业内人士看来，其实就是看空的委婉表达。国际大行如花旗、里昂等则直接对几家航空公司给出“卖出”评级。
（来源：《中国经营报》）
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