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当银行搭上“铁路快车” |
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| 本报记者 李彦赤 2009年12月11日 |
12月9日，武广铁路客运专线成功试运行——从广州南站发车至武汉站，用时不到2小时50分，其间列车最快跑出394公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。飞驰列车的背后是当前铁路建设的快速扩张。
铁路建设期待垂青
根据铁道部去年公布的《中长期铁路网调整规划方案》，将客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上，城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角地区扩展到长株潭、成渝、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，此举将有效满足地区大容量的客运需求。
为适应我国对外贸易和沿海港口发展需要，结合全国港口发展和功能布局，《方案》还规划建设1000公里以上沿海港口集疏运铁路支线及多个物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。
金融危机下，大规模铁路建设对经济发展的带动作用不言而喻。以武广客运为例，武广铁路客运专线的开通对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化、实现“泛珠三角”区域各省区经济结构互补、促进鄂湘粤及周边地区的合作、促进区域经济协调发展都将具有极为重要的意义。
而今年全国铁路6000亿元的建设投资，也将创造600万个就业岗位，并带动新材料和信息产业的研发，拉动机械、冶金、建筑、橡胶等产业的需求。
结合2008年11月国家出台的经济刺激方案，铁道部把“十一五”期间铁路固定资产投资由原定的人民币1.25万亿元增加至人民币1.75万亿元。同时，为2009-2012年铁路建设计划圈定了两万亿的投资资金。
面对这样一个“大蛋糕”，各商业银行积极介入，期待分得一杯羹。从去年年底以来，建行、农行、兴业、招行纷纷与铁道部签署战略合作协议，积极支持铁道部响应国家拉动内需、力保经济增长的各项举措。
“过去由于分工不同，在介入铁路市场方面，工行、建行有一定优势，农行铁路市场份额的提升主要是从今年开始的，营销的时间段和这一轮扩大内需经济刺激计划恰好重合”，农总行大客户部蔡江泉如上表示。基于国家在基础设施方面投入的力度，各家银行纷纷加大营销力度，同业竞争异常激烈，市场格局发生了变化。
蔡江泉还告诉记者，国内银行在铁路融资方面所提供的产品具有一定相似性，如项目建设期提供的短期项目贷款，进入项目运营期提供的长期贷款等，贷款定价方面也相差无几。
目前，我国铁路融资方式主要为权益性融资和债务性融资。
权益性融资主要包括政府投入和其他投资主体投入，其中政府投资一直是铁路权益性投资的主体。
债务性融资主要包括国内银行贷款、外资借款、铁路债券、中期票据等。专业人士指出，银行贷款是铁路融资最简单的方式，当前银行业贷款占铁路全部融资金额的60-70%。
巨大的资金敞口下，新的融资渠道也渐渐浮现。中国投资额较高的铁路线武广客运专线，即将在下月底投入运营，根据此前铁路系统在前期筹备协调会议上的公开估算，项目投资额高达1166亿，比2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中的930亿预算还要高，因此需要启动新一轮的融资计划。
对此，除银行积极介入外，中国平安、中国人寿等非银行金融机构均表现出十足的兴趣。相似案例还体现在京沪高铁项目，京沪高铁披露的2200亿左右项目资金来源中，包括中国平安牵头的7家保险公司集体出资的160亿元，占到13.9%的股权。
商业银行谨慎介入
“我们选择重点支持铁道部或济南铁路局控股建设的、纳入国家铁路网规划的项目，审慎介入地方铁路”，农行山东分行大客户部刘延军向记者表示。以青烟威荣城际铁路项目为例，该项目正线为双线，建设规模为296公里，客运输送能力将达到8000万人次/年，估算投资为240亿元。
据了解，青烟威荣城际铁路速度目标值为300公里/小时，是山东继济青铁路客运专线、京沪高铁山东段之后的第三条铁路高速客运通道。项目的建成将把胶东半岛经济圈内的青岛、烟台、威海连接起来，并通过胶济线与济南连接，实现山东省的主要经济动脉贯通，有效促进山东经济和各项产业的发展。
刘延军还表示,“对于这样的优质项目，我们所提供的支持和服务也是多样化的。”针对跨区域的项目，不同银行间可组建银团贷款，银行内部所辖分行间可实行内部联合贷款，目前一般根据辖区所在地铁路公里长度确定银行贷款份额。
而另一方面，去年下半年以来，在国家扩大内需经济刺激计划下，各地方政府纷纷主导设立政府投融资平台，由其代表政府从事授权范围内国有资产运营，并在政府主导的重点领域进行项目运作。
具体到铁路建设中，一些地方政府通过搭建融资平台，实现与铁路部门合作投资建设铁路配套设施及相关项目。譬如对铁路线的征地拆迁及配套设施建设，完善火车站周边地区的基础设施建设和商业配套能力、资金运作职能，同时，以铁路的拆迁配套作价入股各铁路公司，落实地区配套建设等费用的征收、使用和管理工作，并最终实现国有资产保值增值。
对于规模庞大的铁路项目资金来说，政府通过投融资平台投入的资金仅是资本金的一部分。而除了铁路系统自筹资金外，绝大部分还是需要银行通过银团贷款等方式来解决。“这也是各家商业银行积极介入（铁路融资）的一个方式”，农行江苏分行相关人士表示。
融资机遇风险并存
作为我国基础设施建设的一个重要组成部分，铁路项目的开建，不仅可以繁荣运输业、加强铁路运力，还能够带动冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业的发展。
与此同时，“相比航运、水运等交通运输工具，电气化牵引的铁路很少存在直接碳排放，对于发展低碳经济有明显的促进作用。客运专线和大能力的运输通道建设完成后、客运铁路项目建设竣工后，原先客货同时运行的铁路可以释放一部分给货运，以此提高运输效率，满足国民经济发展需要”，民族证券高级分析师王晓艳告诉记者。
在铁路投资回报率方面，我国目前投资收益率平均在5%左右，而美国则可以达到10%。自铁道部提出跨越式发展以来，我国铁路建设规模不断扩张，近年来修建的铁路大部分是客运专线，建设成本高于货运，加上客运涉及更多国计民生，定价相对较低，缺乏有效的市场调节，使整个行业的投资回报率在低水平上徘徊。
另外，基础设施的投资规模和收益水平都会受到经济周期影响，如果经济增长放缓或者衰退将有可能使投资主体的经营效益下降。而且铁路建设周期一般较长，建设过程中面临的不确定性较多。如果在项目建设管理中出现重大问题，则有可能导致项目实际投资超出预算或直接影响项目按期竣工，进而对收益产生不利影响。
铁道部部长刘志军此前曾就铁路融资体制未来改革方向发表看法，“铁路部门将深化投融资体制改革，发展合资建路模式，支持和鼓励保险、信托、大型企业等机构投资者以及民间资本和外资出资修建铁路。”但就目前而言，我国铁路融资体制改革进程较慢，融资渠道限制较多，类似股权融资也只能是政府介入，民间股权资金尚无法取得定价权，因此并不具备铁路融资吸引力。
据国家发改委综合运输研究所调研显示，以往由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受与国家铁路平等的路网使用权和通路权而陷入困境。加上4万亿经济刺激计划背景下，一些地方政府为了政绩，违反规划铁路建设引线设站、重复建设、加大后期维护费用、还款来源没有保障，给介入这些项目的银行资金造成风险。
“目前，虽然地方政府通过搭建投融资平台举债热情相当高涨，但在具体运作上，银行间市场交易商协会对这方面监管非常严格。同时，我们银行对地方政府投融资平台发债界定、准入方面都有严格的界定，就风险防范来说，这是非常必要的”，农总行公司部钟羽如是说。
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