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电动自行车“生死签” |
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| 本报记者 李瑶 2010年01月15日 |
冬日清晨，北京某十字路口。绿灯放行后，行人、车辆潮水般涌出。电动自行车夹杂其中，行驶在机动车道和自行车道之间，它的身份就跟公路上的行驶位置一样尴尬——既不属于机动车也不属于自行车。而去年一场轰轰烈烈的“更名之战”，把这个默默无闻的行业推向了风口浪尖。
更名之战
去年12月初，国家标准化管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。
新国标从内容上看不过是一次从“电动自行车”到“电动摩托车”的更名，但这背后却蕴含着巨大的变故：按照新国标要求，电动自行车生产商必须取得摩托车生产许可才能继续生产，消费者必须考到驾照才能继续驾车上路，还要行驶在机动车道上。电摩新国标引发了社会的热议。
戏剧性的一幕出现在半个月之后——新国标暂缓，而这场虚惊给电动车行业带来的“余震”未止，“寒流”尚存。电动车行业到底处于一个什么样的状态？这个行业究竟是环保节能的新兴行业，还是科技含量不高的夕阳产业？全国上千家电动车生产企业在新国标中何去何从？
据统计，我国目前申领到电动自行车生产许可证的企业共2394家，其中只有100多家具备摩托车生产资格。如果按新国标将“电动自行车”改为“电动摩托车”，除了这100多家摩托车企业可以自动获得生产许可，能够继续经营，剩余的2000多家电动自行车企业中很大一部分将陷入窘境。
现有的2400家电动自行车的生产厂家，每年销往全国电动自行车市场的数量已经超过了2500万辆，按每辆电动自行车2000元计算，每年将产生500亿元市场蛋糕。新国标下，2400家电动自行车企业将与已经存在的200多家摩托车生产企业分食这块500亿元的市场蛋糕。
作为1/2400的成都某电动车有限公司负责人佘先生告诉记者：“好在新国标没有实施，否则这会我们就该关门大吉了。新国标不只是要我们更改产品的名字，而是更改整个产品的性质。我们厂立刻改线生产电动摩托车并不现实，电动摩托车的门槛远远高于电动自行车，很难获得电动摩托车生产许可证。”
佘先生还介绍，目前成都大部分电动车生产和配件企业都来自浙江台州，当我们把目光转向这个电动车企业基地，同样听到“哀声一片”。台州商会秘书长程峰认为，要不是新国标的暂缓实施，30多家台州在蓉城发展的电动车企业将遭遇灭顶之灾——由于注册资本和准入标准的不同，绝大多数电动车生产企业不可能在短时期内转向摩托车生产。
要获得摩托车的生产资质究竟有多难？记者咨询了相关人士获悉，如果要申请摩托车生产牌照，项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元，注册资本不得低于8000万元。而对于目前2000多家电动自行车企业，能够达到申请标准的企业寥寥无几，也就是说，新国标将可能导致两千多家电动车生产企业面临倒闭。
好在，事情出现了转机，新国标暂缓实行，一切似乎都还来得及。
前途未卜
新国标的暂缓实施是否就真的能给这个行业带来生机呢？我们就要从行业目前所处的境遇来寻求答案。中国电动自行车诞生于1985年，2003年开始快速发展，经过近5年的提速，产业规模和产销量每年均保持50%以上的增长，在2005、20006两年间，电动车行业的发展进入了井喷时期。
目前，全国自行车保有量在6亿辆左右，其中电动自行车约有1.2亿辆。电动自行车并不算小的一个行业，然而对于这个行业，银行表现得并不“热情”。农行天津武清南蔡村支行相关负责人在接受采访时表示：“目前跟一家电动车公司接触较多，该公司年生产电动车12万辆，年销售收入1.5亿元。但业务往来也仅限于结算和代发，在我行无贷款，因为这个行业并不是被看好的行业。”
电动车行业不被看好大概是因为该行业具备了下列特征：产品技术已经成熟，连续创新趋于枯竭，相对技术含量不高，市场接近饱和，产品趋于同质性，竞争激烈。
当然，我们从“不被看好和支持”似乎还可以看出，电动车行业或“死于”新国标之前，危机背后仍存危机。
农行天津北辰支行公司业务部经理付强告诉记者：“我行辖区内有一家经营生产自行车、电动自行车的企业，该公司电动自行车以外销为主，基本没有受到新国标中相关规定影响，反而受金融危机冲击较大，目前该企业信用等级已降为D级。”
记者在采访中发现，上述情况为电动自行车行业的普遍现象：仅仅从去年年底到今年年初，短短几个月时间，天津电动自行车和自行车企业倒闭的有上百家。
电动车自行车行业竞争激烈，再加上受金融危机影响较大，企业生产销售急剧下降，各原料供应商结算周期缩短，流动资金周转困难，无法及时购进所需原材料，致使很多电动车企业无法按销售合同组织生产，造成销售及利润下降。
据了解，天津很多电动自行车企业在租来的厂房中生产，设备比较简陋，固定资产投资不多，多家企业一夜之间突然蒸发，所欠零件商货款达几十万元甚至上百万元。这些现象的出现，造成自行车生产企业在零件供应商中的信誉度大大降低，使一些信誉好的企业也大受其害。
记者手中有一份《2007年上半年中国电动车市场分析》报告，从相关数据可以看出，电动车行业的危机早已显现：07年初，天津有235家整车制造厂，其中处于停产状态的33家，半停产状态的69家；无锡锡山有186家整车制造厂，其中处于停产状态的36家，半停产状态的57家；金华拥有电动车生产厂家56家，其中处于停产状态的13家，半停产状态的17家。
出路何在
与电动自行车企业表现出的低迷不同，电动自行车行业协会显得团结而自信。新国标颁布后，中国自行车协会、四川和山东多省电动车行业协会上书国标委申请暂缓执行电摩国标。
曾经参与其中的某电动自行车行业协会工作人员告诉记者：“低碳时代已经到来，发展电动车辆是必然趋势，也是符合绿色环保革命需求的。电动车辆环保、低能耗，是降低空气污染的最好交通工具，更是一种可持续发展的交通工具。”
这种说法不无道理，只有夕阳思维，没有夕阳产业。记者在走访中发现了一些“临新国标而不惧”的电动车企业。在浙江台州以人电动车有限公司总经理尹先生看来，“我们在生产过程中注意产业方向，对于新国标的说法也早有耳闻。如今在政策不明朗的情况下，我们采取观望的态度，持两头发展的准备，要么干脆做大（改成电动摩托车），要么把电动自行车做到符合国家标准，企业发展也要遵循适者生存。”与该公司打了多年交道的农行台州分行相关人士也表示：“企业必须有防范风险的意识，要顺应国家政策的方向，而不是盲目追求生产规模。很多电动车企业由于致力于创新，不断推进产业升级，并没有因为新国标出现贷款安全隐患，好的行业有不好的企业，不好的行业也有好的企业。”
任何产品都会有标准，电动车也不例外。政策的不确定性往往是企业面临的最大经营风险，企业对此要有前瞻性。盲目跟风押宝某一类产品，往往会给企业造成致命打击。
农行天津武清南蔡村支行相关负责人焦宝俊表示，“不管是叫电动自行车还是电动摩托车，这个保有量上亿辆、年销量数千万辆的市场涉及了很多人的利益，我们不是绝对的不介入这个行业，对于好的企业可以考虑，信贷布局的大方向还是要看相关政策的指示。”
如焦宝俊所言，新国标牵扯到多方利益群体，既包括全国各地的消费者，也包括电动自行车生产企业和摩托车企业。对消费者来说，他们希望能买到更安全、性能更好但价格还依然便宜的交通工具；对电动自行车生产企业来说，他们希望这个符合环保理念、低碳经济的产品能继续扩大市场；对摩托车企业来说，他们希望自己的传统优势能与电动车技术结合，带出一块新的增长空间。
业内人士指出，新国标虽然因为操作性不强而暂缓实施，但这只是暂缓，并非取消，企业还是要往新国标的方向做好相应的产业结构调整。所以，如何借缓冲期采取相应的措施，才是现阶段电动车生产厂家思路调整的一个重点。
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