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网约车出新政手机打车还能玩吗
发布时间: 2016-10-17 访问: 字体:


■王 帅

10月8日、9日,北京、上海、深圳、广州等多地相继发布网约车管理细则征求意见稿。政策细则大同小异,均对网约车平台的运营车辆和人员进行了严格规定,包括必须是本地户籍和牌照,车辆的轴距、排量等需符合硬性指标等。有网友戏称为网约车从此变成相亲平台,因为“本地户口、无犯罪记录、自有车、排量不低于1.8,你需要的一切,网约车都给你筛选好了。”然而对于车辆运营平台而言,远不止是门槛略有提高那么简单。以滴滴官方给出新政实施之后的上海市场数据为例,符合要求的供给车辆将骤减五分之四,司机将从41万人减少到1万人,这对于得规模优势得天下的互联网公司来说,“平台上车少了,人没了,还玩什么?”

除此之外,新政还规定网约车公司必须在当地设置实体分支机构,并缴纳承运人保险、乘客意外伤害险等保险及其它相关管理费用。可想而知,如滴滴、神舟、易道等遍布全国各地的运营平台若要继续保持业务规模,运营成本必将大幅增长。对于前期已烧钱逾数亿美金的部分运营商而言,其打击可谓致命。

巧合的是,正当中国地区对网约车新政热烈讨论毁誉参半的同时,10月7日美国联邦第七巡回上诉法院出具了一份意义深远的判决书。其案情与中国目前的现状很相似,由美国一家出租车公司联合起来的行业协会起诉芝加哥地区的网约车平台认为,网约车的宽松监管造成了不正当竞争,削弱了传统出租车市场的利益。然而主审法官,同时也是著名法学家、法律经济学理论的奠基人理查德·波斯纳对此作出了与中国网约车新政思路截然相反的判决。他在判决书中表示,Uber(优步)等网约车平台不需要接受类似出租车的价格监管,而司机也不需要获得出租车经营牌照。波斯纳认为,网约车和出租车是两个完全不同的行业,传统出租车客户并没有一个特定的合同公司与司机,乘客无法事先讨论价格,而网约车却通过登录的方式使得乘客与公司之间有了明确的包含保险在内的合同关系,而且在乘车前可以看到司机、车辆的照片及评分信息。所有的这些都是巡游出租车所不具备的,决定了以优步为代表的网约车平台公司可给消费者提供更好的服务,因此芝加哥市政府给予网约车以不同的监管标准也是合理的。

不可否认,地方政府密集出台打击网约车的新政,有其深层的利益和安全考虑。对于北上广深而言,网约车平台吸引并容纳大批外地人口和车辆,无形中进一步增加了城市交通拥堵和社会环境压力。这些城市约有30%的网约车为外地牌照,这与近几年来煞费苦心实施限购限行政策的城市交通规划思路是背道而驰的。对于百万规模车辆保有量的城市来说,缓解交通压力的最有效手段仍是大力发展公共交通,而非鼓励私家车以“共享经济”的名义大批量投入运营,增加道路交通压力。况且,在过去以实名制认证完全由市场化进行而非严厉监管的阶段,网约车乘客尤其是涉及未成年人和女性的安全事故频发,“幽灵车”恶意刷单利用第三方小额支付漏洞盗刷客户资金等问题,更是引发了民众的忧虑和质疑。近几年以巨额补贴“攻城掠地”的滴滴俨然已经成为中国最大出租车辆运营公司,并在此前多次透露出将大幅涨价的趋势。若此次网约车的话题焦点未因新政的出台而强行转移,下一个讨论热点很可能就是滴滴收割垄断利润的合法性。无论如何,今年的网约车市场也不会保持平静。

诚然,美国与中国的现实国情不同。波斯纳法官和芝加哥政府无需面对北上广深那样人口密度大、社会资源发展严重不均衡的城市现状,其考虑问题的出发点天然就不在同一层面。但判决仍然给我们提供了些许有益的启示,比如,未来网约车的严厉新政是否也会产生“监管错位”的问题?是否确实将部分原本已由互联网自身消化了的成本又重新加诸消费者和平台企业身上?社会公共利益平衡从来都不是一个单纯的话题,在鼓励生产力发展与维持社会现有群体均衡利益、保障城市健康有序运转之间,如何寻求微妙的平衡点,给政府和学界都留下了诸多思考的空间。

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